Публикации

07.04.2017Железнодорожник Поволжья

Стирая границы магистралей

В Саратове обсудили перспективы развития полигонных технологий

С 28 по 29 марта в "столице" Приволжской магистрали прошёл расширенный технико-технологический совет на тему "Повышение эффективности перевозочного процесса в условиях перехода на полигонную модель управления".

Участники мероприятия обсудили все плюсы и минусы прогрессивной технологии управления перевозочным процессом и необходимость ликвидации "барьерных мест", препятствующих её полноценному развёртыванию в зоне ответственности Южного полигона российских железных дорог.

Для того чтобы оценить значимость обсуждаемых тем, достаточно перечислить главных участников встречи. Помимо начальников шести железных дорог (Приволжской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Московской и Куйбышевской), на мероприятии присутствовали два вице-президента ОАО "РЖД" – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов и начальник Дирекции тяги Олег Валинский, а также директор ОАО "РЖД" по экономике и финансам Ольга Гнедкова. Наряду с высшим руководством компании в обсуждении глобальных вопросов участвовали руководители центральных и региональных дирекций, задействованных в перевозочной деятельности, и ведущие представители отраслевой науки.

Первый день технико-технологического совета проходил в стенах Приволжского учебного центра профессиональных квалификаций, где состоялась стратегическая сессия. В её рамках были проведены четыре круглых стола по темам, так или иначе связанным с реализацией полигонных технологий на Южном полигоне. Подведение итогов с заслушиванием соответствующих докладов организовали на следующий день в конференц-зале санатория "Волжские дали".

– Расширенный состав участников не случаен. Мы рассматриваем ряд важнейших вопросов, касающихся дальнейшего развития инфраструктуры и системы управления перевозками в целом на полигоне пяти железных дорог, – подчеркнул Павел Иванов. – Такие совещания очень важны с точки зрения выработанных решений, направленных на повышение эффективности перевозочной деятельности.

Польза очевидна

Примечательно, что главными инициаторами встречи на столь высоком уровне выступили приволжане, которые за последние годы шагнули далеко вперёд в деле изучения полигонных технологий.

– Должен отметить работу Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог, которые больше, чем иные магистрали, продвинулись в данном направлении, – продолжил Павел Иванов. – Их сотрудники очень активно этим занимаются, так как видят в полигонных технологиях точку повышения эффективности своей работы.

Для повышения координационной эффективности в ОАО "РЖД" было принято решение перейти от полигонных технологий на отдельных магистралях к полигонным технологиям на ключевых направлениях западной части железных дорог России: Челябинск – Новороссийск, Рыбное – Новороссийск и Рыбное – Дербент, на которые сегодня приходится 80 процентов сетевого грузооборота.

– Очевидно, что именно эти направления должны быть приоритетными для внедрения передовых технологий управления перевозочным процессом, – уверен заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Валерий Зобин. – Это позволит нам достигнуть максимального эффекта.

Прорывная система управления перевозочным процессом даст возможность разработать оптимальную логистическую технологию управления погрузкой и продвижением грузопотоков к портам Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, а также обеспечить иные положительные результаты.

– Наши расчёты показали, что компания ОАО "РЖД" действительно получит ощутимый эффект при переходе на полигонную систему управления, – подтвердил заведующий отделением ОАО "ВНИИЖТ", доктор технических наук, профессор Александр Осьминин. – Ведь главная цель при этом – снижение эксплуатационных затрат на перевозочный процесс за счёт улучшения выполнения производственных показателей. Всё это будет происходить на базе создания системы управления перевозочным процессом на укрупнённых, по сравнению с границами магистралей, частях сети железных дорог ОАО "РЖД" с максимально достигаемой завершённостью основных производственных циклов.

Участники технико-технологического совета единогласно выступили за целесообразность перехода на полигонную модель управления дорог. В числе главных её преимуществ были отмечены сокращение сроков доставки грузов и перевозки пассажиров и возможность перевода значительной части маршрутов на твёрдые нитки графика. Другими словами, от реализации полигонных технологий на вышеуказанных направлениях должны выиграть не только железнодорожники, но и все потребители услуг ОАО "РЖД".

– Наша основная задача в границах полигона дороги – организовать высокоэффективный перевозочный процесс с минимальной себестоимостью перевозок. Это позволит повысить управление и координацию поездными потоками, а также ускорить движение поездов от Урала до Северного Кавказа. Реализация таких технологий может обеспечить компании снижение суммарных эксплуатационных расходов, – подчеркнул начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев.

По подсчётам экспертов, суммарный годовой экономический эффект от реализации полигонных технологий на направлениях Челябинск – Новороссийск, Рыбное – Новороссийск и Рыбное– Дербент составит 9,4 миллиарда рублей.

Расставить приоритеты

В ходе продолжительных обсуждений большинство участников совета согласились с тем, что полигонные технологии – это будущее отрасли. Вот только скорость его наступления зависит от устранения множества барьерных мест, имеющихся в первую очередь в железнодорожной инфраструктуре.

– Существенных эффектов от реализации полигонных технологий мы сможем добиться после ликвидации барьерных мест на инфраструктуре, унификации тяги и адаптации ремонтной базы, – считает Валерий Зобин.

Сегодня на трёх вышеуказанных направлениях насчитывается более двухсот узких мест, ограничивающих пропуск возрастающего вагонопотока. На их полную ликвидацию требуется порядка 307 миллиардов рублей. И если учесть, что до 2019 года на вышеуказанном полигоне запланировано выделение только 35 миллиардов рублей, необходимая сумма видится неподъёмной даже в среднесрочной перспективе. По мнению экономистов, компенсировать недостаточность финансирования поможет правильная расстановка приоритетов при ликвидации барьерных мест полигона.

– Ограниченность финансовых возможностей для развития инфраструктуры наталкивает нас на бесконечную дилемму: куда вкладывать в первую очередь и сколько? Мы должны думать о внутренней эффективности компании, поэтому тема сегодняшнего совещания для нас крайне важна, – констатировала директор ОАО "РЖД" по экономике и финансам Ольга Гнедкова.

В связи с этим участники технико-технологического совета выделили наиболее значимые инфраструктурные проекты, реализацию которых точно нельзя откладывать в долгий ящик. В их число вошли развитие станции Абдулино, электрификация участка Кочетовка – Ртищево, строительство вторых путей и реконструкция станций участка Максим Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская, а также строительство западного обхода Саратовского узла.

– Реализовав только эти проекты, мы сможем кардинально изменить технологию пропуска вагонопотока и увеличить плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, – уверен начальник технологической службы Приволжской железной дороги Владимир Андреев. – И если сегодня средняя длина плеча составляет 160-180 километров, то после реализации вышеуказанных проектов мы сможем приблизиться к 300 километрам! При этом выстраивать технологию нужно не в границах отдельных дорог, а на целых направлениях.

Перспектива роста

Сегодня необходимость развития полигонных технологий обусловлена перспективой увеличения погрузки и грузооборота до 2025 года на направлениях "Кузбасс – Азово-Черноморский и Каспийский бассейны" и "Север – Юг".

– Несмотря на сложности в экономике, наш прогноз до 2025 года предусматривает устойчивый рост объёмов погрузки и грузооборота к уровню 2016 года в целом по сети на 9 и 22 процента соответственно, – сообщил первый заместитель директора АО "ИЭРТ" Юрий Фёдоров. – Если же говорить о направлении, которое обслуживает Южно-Уральская, Куйбышевская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская и Приволжская магистрали, то на нём до 2025 года ожидается 32-процентный прирост погрузки и 36-процентное увеличение грузооборота по отношению к 2016-му. При этом основная нагрузка придётся на участок Максим Горький – Тихорецкая – Краснодар.

По словам эксперта, в перспективе грузопоток на Волжской рокаде составит 133,4 миллиона тонно-километров в год. Также существенный прирост грузопотока намечается на Саратовском и Волгоградском железнодорожных узлах. Кроме того, к 2025 году на вышеуказанном направлении прогнозируется 34-процентное увеличение объёмов пассажирских перевозок. Именно поэтому развитие полигонных технологий в настоящий момент рассматривается в качестве одного из приоритетов.

– Мы должны переходить на новую, более качественную технологию организации управления перевозочной деятельностью, – уверен начальник Приволжской дирекции управления движением Александр Ламанов. – В перспективе хотелось бы уйти от междорожных стыков и оптимизировать парк локомотивов.

Для более рационального использования тяговых ресурсов было предложено осуществить приписку корпоративного парка электровозов серии ВЛ-80 полигона в одно базовое эксплуатационное депо. И тогда после электрификации участка Кочетовка – Ртищево сформируется полигон, обслуживаемый одним парком электровозов переменного тока.

У полигона должен быть ЦЭР

Значительная часть мероприятия была посвящена обсуждению границ создаваемого полигона, возможным рискам, а также перспективе образования единого центра управления эксплуатационной работы (ЦЭР).

По мнению приволжан, новое подразделение, сформированное в составе Центральной дирекции управления движением, необходимо наделить функциями управления перевозками, тяговыми ресурсами, а также предоставления "окон" в створе на всём полигоне.

Функционирование создаваемого подразделения по экстерриториальному принципу обеспечат современные IT-технологии, соответствующие каналы связи достаточной пропускной способности и развитая информационная среда.

– При этом в Ростове, Воронеже, Самаре, Челябинске и Саратове сохраняется территориальное размещение действующих диспетчерских центров управления перевозками, центров управления тяговыми ресурсами и отделов предоставления "окон" и взаимодействия с инфраструктурой, – пояснил заместитель начальника технологической службы Приволжской железной дороги Антон Болдырев. – ЦЭР, имеющий соответствующие права и полномочия, станет, по сути, центром ответственности и принятия решений на едином полигоне нескольких железных дорог. Он будет способен решать весь спектр вопросов, возникающих на центральном, полигонном и региональном уровнях управления.

Идея приволжан получит дальнейшее развитие в ходе последующих мероприятий, посвящённых реализации полигонных технологий. 

Алексей Шмалей

Версия для печати
screenRenderTime=1