Публикации

01.07.2015Железнодорожник Поволжья

Инноваций слишком много не бывает

Будущее магистрали неразрывно связано с внедрением "прорывных" технологий

СмородинНесмотря на кризисные явления в экономике нашей страны и неизбежные трудности, которые на этом фоне переживает железнодорожный холдинг, развитие Приволжской магистрали продолжается. И главный "локомотив" этого поступательного движения – инновационные технологии, внедряемых сегодня на полигоне дороги. Наш корреспондент узнал подробности от первого лица - главного инженера Приволжской железной дороги Александра Смородина.

– Александр Николаевич, прежде всего, как обстоят дела с ликвидацией "узких мест" в границах Приволжской?

– В текущем году продолжается реализация колоссального проекта реконструкции сортировочной станции имени Максима Горького, одной из крупнейших в нашей стране. Общая стоимость проекта составляет 20 миллиардов 878 миллионов рублей.

Помимо этого, в первом квартале 2015-го Главгосэкспертизой России был одобрен проект реконструкции станции Гумрак со строительством путепроводной развязки. Сегодня он рассматривается в Управлении экспертизы проектов и смет ОАО "РЖД". В связи с этим в текущем году дороге предстоит освоить 60 миллионов рублей. Часть этих средств пойдёт на выкуп земель и демонтаж коммуникаций. Согласно проекту в нечётной горловине станции будет построена путепроводная развязка с новым путём, который пройдёт под действующими. Данное решение позволит поездам дальнего следования и пригородного сообщения без задержек курсировать одновременно с грузовыми. Повысится участковая и техническая скорость. Грузовым поездам достаточно будет пяти минут для прохождения станции, в то время как сегодня на это у них уходит в среднем около получаса. Для развязки пассажирских и грузовых потоков предстоит также переустроить главные пути на перегоне Гумрак – Бетонная и реконструировать нечётную горловину станции Гумрак с переносом входных светофоров и укладкой диспетчерских съездов.

Реконструкция этих станций решит проблему всего волгоградского узла, на который приходится большой объём работы: пропуск поездов дальнего следования и пригородного сообщения, транзитного грузового поездопотока, в том числе с опасными грузами, а также погрузка-выгрузка местного груза.

– С Волгоградской областью разобрались, а что будет сделано в других регионах магистрали?

– На станции Аксарайская-2, что в Астраханском регионе, мы приступили к строительству нового пункта технического обслуживания локомотивов. Буквально на днях начнёт эксплуатироваться после реконструкции ПТОЛ на станции Ершов.

Кстати, в Ершове, на территории старого ремонтного локомотивного депо, мы планируем создать не имеющий аналогов на сети железных дорог музейный комплекс, в котором будет представлена разнообразная техника, причём не только на железнодорожном ходу. Сегодня ведётся работа по созданию концепции и генеральной схемы объекта.

– Вопрос в продолжение темы. Насколько мне известно, сейчас в Аткарской лаборатории дефектоскопии ведутся съёмки для создания виртуальной экскурсии в формате 3D. Что интересного можно будет почерпнуть из этого "путешествия"? И чем вообще обусловлено повышенное внимание к данному предприятию?

– Аткарская лаборатория дефектоскопии постоянно расширяет область своей аккредитации и с недавних пор по праву считается одной из лучших в России. В этой связи было принято решение о создании виртуальной экскурсии по предприятию. "Погулять" по учебным классам и аудиториям, оснащённым самым современным метрологическом оборудованием, можно будет на сайте "Инновационный дайджест ОАО "РЖД" (rzd-expo.ru). Так что все те, кто до недавних пор знал про нашу лабораторию только понаслышке, очень скоро смогут там "побывать" и своими глазами оценить её оснащение и богатые возможности.

– 2015 год объявлен в компании Годом бережливого производства, поэтому не спросить вас об этом направлении развития я не могу. Каковы приоритетные задачи в данной области?

– В текущем году мы решили уделить максимум внимания деятельности узловых рабочих групп, которых у нас насчитывается восемнадцать. Организацией этой работы в плановом порядке занимаются специалисты службы технической политики. Уже сегодня можно говорить о положительных результатах, достигнутых на данном направлении. К примеру, в начале текущего года членами узловой рабочей группы станции Петров Вал был реализован, без преувеличения, прорывной межфункциональный проект бережливого производства, в результате которого нам удалось добиться практически двукратного сокращения времени простоя транзитных вагонов без переработки. В январе 2015 года этот показатель сократился до 2,78 часа, а в феврале составил 2,57 часа, что значительно лучше установленного норматива. Проект называется "Оптимизация процесса закрепления подвижного состава на станции Петров Вал".

При помощи инструментов бережливого производства мы будем стараться приводить к нормативу техпроцесс и на других узловых станциях, действующих в границах Приволжской железной дороги. Так, сегодня на повестке дня у нас – Сенная, где решается вопрос открытия пункта явки локомотивных бригад в парке "Т". Это позволит не просто усовершенствовать технологический процесс, но и добиться существенной экономии средств ОАО "РЖД".

Помимо сенновского железнодорожного узла, специалисты службы технической политики и конструкторско-технологического бюро ездят на другие станции для организации там технических занятий по вопросам внедрения инструментов бережливого производства, а также "мозговых штурмов" с участием членов узловых рабочих групп. До конца года мы планируем провести такую работу на шести станциях.

Ну, а в масштабах всей дороги в 2015 году планируем увеличить число структурных подразделений-участников проекта до 121 предприятия и применить инструменты бережливого производства к 2700 рабочим местам. При этом мы нацелены реализовать не менее 260 проектов улучшений и получить годовой экономический эффект в размере 47 миллионов рублей. И хотя это больше, чем было в прошлом году, думаю, нам удастся справиться с поставленной задачей.

– Говорят, что совершенству нет предела. Каждый год перед железнодорожниками ставятся всё новые масштабные задачи, от них требуется экономить всё больше и больше... А если, скажем, сравнить развитие бережливых технологий с процессом похудения, избавления от лишнего веса, то не приведёт ли постоянное "затягивание пояса" к своего рода производственной "анорексии" – тяжёлым потерям, восполнить которые потом будет весьма сложно?

– На одной из сетевых видеоконференций старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович сказал: "Дороги должны не гнаться за количеством реализованных проектов, а думать прежде всего об их качестве". Мы целиком и полностью разделяем это мнение.

Дело в том, что проект "Бережливое производство в ОАО "РЖД" внедряется у нас относительно недавно. Сегодня мы находимся в самом начале пути, поэтому ни о каких "тяжёлых потерях" речи быть не может. Думаю, что на следующем этапе развития бережливого производства в компании не исключён такой вариант: по достижении определённого уровня вовлечённости железнодорожников в проект будет принято решение о стандартизации того или иного процесса на достигнутом уровне. И пока не случится очередного технологического прорыва, все мы будем придерживаться установленного эталона. Правда, перед тем как начинать говорить о какой-то стандартизации, мы должны сперва добиться вовлечённости персонала на уровне не ниже 80 процентов от общей штатной численности. Кстати, такая амбициозная задача сегодня поставлена перед всеми региональными дирекциями и структурными подразделениями дороги.

– Александр Николаевич, приходится ли вам лично использовать "бережливый" инструментарий в своей повседневной практике?

– Инструменты бережливого производства вполне применимы и к моей работе. Здесь я подразумеваю системный подход при создании своего расписания на год, на месяц, на неделю и на каждый день. Подробная детализация всех проводимых мероприятий позволяет мне не просто выдерживать регламенты совещаний, но и концентрировать своё внимание на самых важных вопросах, отбрасывая всё лишнее.

Примерно то же самое можно сказать о любом проекте бережливого производства. Составив карту потока создания ценности, мы ищем потери и стараемся избавляться от них. Я глубоко убеждён в том, что большинство проблемных вопросов, существующих сегодня на предприятиях, можно решить с помощью инструментов бережливого производства. В качестве примера достаточно ещё раз назвать станцию Петров Вал, где благодаря применению методики картирования потока создания ценности нам удалось решить извечную проблему, связанную с большим простоем транзитных вагонов без переработки, и привести техпроцесс к нормативу.

Ещё одним новшеством из области бережливого производства можно считать информационный инкубатор инновационных идей (4И), к которому сегодня подключены все предприятия и структурные подразделения, действующие в границах Приволжской железной дороги. В прошлом году данная система испытывалась у нас в качестве пилотного проекта. По результатам опытной эксплуатации на Приволжском полигоне на уровне компании отмечен положительный опыт дороги и одобрено применение данного инструмента в развертывании системы непрерывного улучшения бережливой производственной системы холдинга "РЖД".

– Получается, такое новшество, как информационный инкубатор инновационных идей, тоже "встроено" в систему бережливого производства?

– В моём понимании, 4И – это на 99 процентов инструмент бережливого производства. Там нет вопросов, которые нельзя было бы отнести к бережливому производству. Даже если речь идёт, к примеру, о ремонте служебного прохода. Его неудовлетворительное состояние – это потенциальная травма работника, который может потерять трудоспособность со всеми вытекающими отсюда последствиями.

– Раз уж мы заговорили об охране труда, расскажите, в чём заключается суть инновационной системы комплексной оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П), которая действует на дороге с 1 мая.

– Целью КСОТ-П является вовлечение руководителей, командиров среднего звена, работников станций в управление охраной труда, предупреждение случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний с последующим анализом полученной информации, оценкой факторов риска и выработкой мер по устранению выявленных нарушений.

Визуально КСОТ-П состоит из двух листов – форматов А3 и А4. На листе формата А3 в виде креста расположена 31 ячейка (по количеству дней в месяце). Руководитель смены производит заштриховку ячеек в пятицветном исполнении: синий, зелёный, жёлтый, оранжевый и красный. Цвет он выбирает, проанализировав соблюдение работниками требований охраны труда и технологической дисциплины в течение смены. Второй лист – ведомость, куда руководитель вносит все замечания по охране труда, выявленные за ту же смену. КСОТ-П заменила применявшуюся ранее трёхступенчатую систему контроля состояния охраны труда. Нынешняя система, на мой взгляд, более наглядна, проста и доступна для наших работников и, главное, более эффективна.

Хочу отметить специалистов службы охраны труда и промышленной безопасности Приволжской железной дороги, которые, не дожидаясь указаний сверху, проделали большую подготовительную работу по внедрению КСОТ-П на предприятиях, в частности организовали для этого "горячую линию".

– Каких успехов дороге удалось добиться в области ресурсосбережения?

– В первую очередь стоит сказать об инновационной системе интеллектуального освещения, введённой в эксплуатацию в начале текущего года на станциях имени Максима Горького и Петров Вал. Система позволяет управлять освещением в парках станций в зависимости от эксплуатационной работы, времени суток и погодных условий. Она предусматривает как несколько фиксированных режимов включения освещения парков станций, так и возможность адресного управления каждым светильником. Это позволяет устанавливать уровень освещённости в зависимости от конкретных условий, обеспечивая в полном объёме безопасность перевозочного процесса и сводя к минимуму риски несчастных случаев. Ещё один немаловажный плюс: при таком же расходе электроэнергии, что и раньше, нам удалось увеличить освещённость рабочих мест в 4–5 раз.

Ещё пример, правда, на этот раз из области планов. В ближайшее время нам предстоит произвести децентрализацию отопления на станции Аксарайская-2, где из-за большой удалённости котельной от потребителей (до некоторых предприятий трасса тянется 7 километров) теряется до 20 процентов тепла. До конца года в рамках инвестиционной программы ОАО "РЖД" "Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте" и отчасти за счёт наших собственных средств там появится новое оборудование, которое позволит забыть о существующих потерях. На эти цели будет освоено 34 миллиона рублей. По нашим подсчётам, затраты должны окупиться через два года.

– С 1 июля вступают в силу новые положения федерального закона "О водоснабжении и водоотведении", которые содержат экологические требования к промышленным предприятиям при сбросе сточных вод в центральные системы водоотведения. Готовы ли наши предприятия к ужесточению требований со стороны территориальных органов Роспотребнадзора?

– Благодаря работе, проделанной специалистами Центра охраны труда и промышленной безопасности, могу с уверенностью сказать: мы к этому готовы. Наши экологи начали подготовку к моменту вступления в силу новых норм загодя. Произведя анализ всех действующих в границах Приволжской магистрали объектов водоотведения, они закрепили за ними ответственных лиц на каждом предприятии. Назначенные люди будут осуществлять более тщательный контроль за водоотведением и качеством сточной воды.

Помимо этого, в рамках инвестиционной программы ОАО "РЖД" недавно была проведена реконструкция очистных сооружений на станциях Петров Вал, Астрахань-2, заканчивается аналогичная работа на станции Аткарск. В этом году мы приступаем к строительству очистных сооружений ремонтного локомотивного депо Волгоград. На стадии проектирования находятся очистные сооружения ремонтного локомотивного депо Сарепта. Также в планах на ближайшую перспективу – строительство очистных сооружений в Верхнем Баскунчаке, их реконструкция на станциях Пугачёвск и Сенная.

Реализация этих мероприятий позволит ещё больше сократить негативное воздействие наших предприятий на окружающую среду при водоотведении. Кстати, по уровню контроля за этим процессом наша дорога сегодня считается одной из самых "экологичных" на сети. 

Алексей Шмалей

Версия для печати
screenRenderTime=2